Летний сезон поездок обычно приносит авиакомпаниям основной доход. Пассажиры бронируют заранее, самолёты летают заполненными, цены растут. Но в этом году возник неприятный разрыв между тем, что авиакомпании показывают в отчётах, и тем, что видно в аэропортах.

Одно событие, которое изменило всё

Удары США и Израиля по Ирану нарушили движение через Ормузский пролив, вызвав, по словам участников рынка, крупнейший шок для авиации со времён COVID-19. Цены на авиационный керосин почти удвоились с начала конфликта. Авиакомпании зажаты: расходы быстро растут, а билеты были проданы месяцы назад по ценам, которые уже нельзя поднять.

Топливо обычно составляет около четверти операционных расходов авиакомпании (ежедневных затрат на работу: рейсы, экипажи, обслуживание). Если эта статья расходов удваивается, модель бизнеса начинает давать сбой.

Авиационный керосин в США на этой неделе стоил $3,51 за галлон — ниже пика $4,78 2 апреля, но всё ещё значительно выше $2,39 27 февраля, за день до первых ударов по Ирану. Полные данные по ценам можно отслеживать на сайте IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта, публикует данные по рынку).

Почему Q1 выглядит лучше, чем есть на самом деле

Парадокс: несмотря на это, большинство крупных авиакомпаний США показали рост выручки. Почему?

Коротко: результаты Q1 показывают ситуацию с задержкой.

Авиакомпании продают большинство мест за недели или месяцы. Тарифы на январь–март были назначены до 28 февраля и держались. Топливный удар пришёлся на середину квартала, но выручка, которая должна была его покрыть, уже была «заперта» заранее.

Это как ресторан, который заранее зафиксировал цены на продукты, а потом начался дефицит. Первую неделю меню выглядит нормально. Настоящая картина видна, когда приходится печатать меню на следующий месяц уже с новыми ценами.

Отчёты за Q1 показывают бизнес, который ещё не почувствовал весь удар.

Как читать цифры: короткое объяснение

В новостях о квартальных результатах авиакомпаний сейчас часто встречаются два показателя. Вот что они означают простыми словами:

• EPS =прибыль на акцию. [Чистая прибыль компании ÷ количество акций в обращении = EPS] Если авиакомпания заработала $700 млн и у неё 100 млн акций, EPS = $7. Это стандартный способ сравнивать прибыльность разных компаний, не путаясь в масштабе бизнеса. Когда United снижает прогноз EPS с $12–$14 до $7–$11, это означает, что ожидаемая прибыль заметно меньше; в пересчёте на акцию «исчезает» большая часть ожидаемой прибыли.
  
• Прогноз на весь год (full-year guidance) — это обновлённая оценка того, сколько компания может заработать за год. Простая логика: [что руководство ожидало заработать − что изменили новые расходы = новый прогноз]. Обычно такой прогноз дают в начале года и корректируют, когда условия меняются. Снижение означает: «мы заработаем меньше, чем говорили». А отмена прогноза, как сделала Alaska Air на этой неделе, означает: «мы не можем сейчас назвать числа, слишком много неопределённости». Рынок часто реагирует на отмену сильнее, чем на снижение, потому что неопределённость труднее оценить, особенно при сделках с CFD (контракты на разницу: вы получаете прибыль или убыток от изменения цены, не покупая саму акцию).

Вместе EPS и обновления годового прогноза часто объясняют, почему акции движутся после отчётов.

Компания может показать сильную выручку в Q1, но акция всё равно падает. Обновлённый прогноз даёт понять, что удачный квартал может быть исключением. Это и происходит сейчас с акциями авиакомпаний США.

В каком положении авиакомпании

Рекордная выручка Q1, опубликованная на этой неделе, была у следующих компаний:

United (UAL) превзошла ожидания аналитиков в Q1, и гендиректор Скотт Кирби подтвердил «сильный первый квартал». Это говорит о том, что ставка на более дорогие места (premium cabins — салон с повышенным комфортом и более высокой ценой) работает. Пассажиры, которые обычно летают дороже, реже отказываются от поездок при росте цен — это и даёт United защиту.

Southwest (LUV) летает почти полностью по внутренним маршрутам США и имеет меньше долгов, чем крупные «сетевые» перевозчики (компании с большими узловыми аэропортами и множеством стыковок). Поэтому сейчас это самая стабильная история среди крупных игроков, даже если прибыльность ниже, чем у компаний с большим числом международных рейсов. Southwest сохранила годовой прогноз EPS на уровне $4 и ожидает рост выручки на одно место во втором квартале на 16,5–18,5%, хотя гендиректор Боб Джордан отметил «существенно более высокие расходы на топливо».

American (AALG) — другая картина. Выручка Q1 достигла рекорда компании — $13,91 млрд. Гендиректор Роберт Айсом сказал, что «даже при нестабильных условиях наша маржа до налогов улучшилась почти на 2 пункта год к году» (маржа — доля прибыли в выручке). Однако компания всё равно показала скорректированный чистый убыток $0,40 на разводнённую акцию (разводнённая — с учётом возможного увеличения числа акций, например из-за опционов). Годовой прогноз снижен: нижняя граница теперь предполагает убыток, а топливные расходы, как ожидается, вырастут более чем на $4 млрд в этом году.

Рекордная выручка и чистый убыток в одном квартале — признак того, что расходы действительно давят. Если сравнивать, у American больше долга и меньше доходов от дорогих тарифов, чем у United. Поэтому у неё меньше способов компенсировать рост затрат, когда во втором квартале новые расходы проявятся полностью.

Показательная деталь: акции American выросли на премаркете (торги до открытия биржи) после отчёта — инвесторы обрадовались убыткам, которые оказались меньше ожиданий. Планка ожиданий была настолько низкой, что «хуже, но не сильно» стало хорошей новостью. Если прогноз на Q2 разочарует, реакция может быть жёстче.

Торгуйте акциями этих авиакомпаний как CFD на акции в VT Markets.

Что покажут Q2 и Q3

Во Q2 и Q3 такой «подушки» уже не будет. Новые бронирования рассчитываются в совсем других условиях по затратам. Цены на билеты уже примерно на 20% выше, чем год назад. Главный вопрос: будут ли пассажиры, особенно те, кто летает отдыхать, платить такие цены в пик лета. Именно это покажут два следующих отчётных периода.

Отчёты в июле дадут более ясную картину. К тому времени все будущие бронирования будут сделаны уже после начала конфликта. Расходы на топливо за целый квартал лягут на отчёт без «подушки» предварительных продаж, которая смягчила Q1. Заполняемость рейсов (load factor — доля занятых мест в самолёте) покажет, принимают ли пассажиры рост цен или начинают летать меньше.

Что важно отслеживать:

• Защитили ли хеджирующие сделки (hedging — заранее зафиксированные цены/контракты, чтобы снизить риск) прибыльность во Q2 или оставили компании зависимыми от текущих цен
• Заполняемость на «туристических» направлениях, где спрос сильнее зависит от цены
• Новые отмены годовых прогнозов — Alaska Air уже полностью убрала годовой прогноз
• Как держатся трансатлантические маршруты США, если в Европе ужесточается ситуация с поставками топлива (дефицит означает риск сбоев и роста затрат)

Следите за обновлениями в разделе VT Markets Earnings Season (сезон отчётности: период, когда компании публикуют квартальные результаты).

Сейчас

Для трейдеров самая практичная тема — различия между авиакомпаниями.

United и Southwest лучше защищены от топливного риска, у них крепче финансы и меньше долговая нагрузка. Если топливо останется дорогим, этим компаниям проще удержаться.

American и более закредитованные перевозчики несут больший риск падения. При этом возможны резкие движения цены, пока разрыв между ростом затрат и изменением цен на билеты не закроется.

Если ситуация в Ормузском проливе быстро нормализуется, сектор может резко вырасти. Если перебои продолжатся, будет больше снижений прогнозов, больше разницы между сильными и слабыми компаниями, и летняя отчётность сделает Q1 «лёгким» по сравнению с тем, что дальше. В любом случае обновления по Q2 в июле станут первой по-настоящему честной оценкой того, во что обходится этот топливный шок.

Начните торговать прямо сейчас — нажмите здесь, чтобы создать свой торговый счёт VT Markets.